2.1 活塞
活塞在气缸中的往复运动，实现气体吸气、压缩、排气、膨胀的循环过程。
活塞结构有多种形式，裙部均属圆柱形，活塞大部分由三瓣或两瓣组成，国产机型为整体活塞。
活塞上装有支承环（立式机称导向环）和活塞环，活塞在气缸中的位置关系如图2-1。
2.2 估算气量
单作用活塞为活塞上端部压气，压气量可估标为：Q=0.75*F*S*n 双作用活塞为活塞上下端部都压气，气量可估算为：
Q=0.75*{F活+（F活-F杆）}*S*n
式中Q—气量, F活—气缸直径面积 F杆—活塞杆截面积 S—行程 n—转速 压缩机气缸大部分为双作用，小部分气缸为单作用
2.3 活塞与活塞杆的装配
压缩机铝活塞较多，要求孔与活塞杆上的定位面不能超差，与活塞杆装配时，螺母和活塞间的两个接触面要贴合好，因该两个接触面是传递活塞力的。铝的承压强度低，故在其端部设一铁材质承压块与活塞杆的
台肩衔接。要求承压块与铝活塞接触面贴合在75%以上，而活塞杆上的台肩与承压面贴合在70%以上，否则会引起活塞杆螺纹与螺母拧紧时产生附加的偏心应力，出现活塞杆断裂问题，螺母拧紧后，应有防松动结构，以防螺母松动。
2.4 活塞装入气缸中的要求
活塞装入气缸后，位置要正，圆周要有间隙，防止活塞与气缸壁摩擦，因此，要检查活塞在气缸中的圆周间隙的均匀情况。检查方法：用卡尺测得缸径减活塞外径后除以2即为理论间隙，用塞尺测出圆周间隙与理论间隙比较，找出间隙偏差的原因，通常希望下部间隙大于理论间隙，这对支承环的寿命有益处，所以有的欧洲厂家将活塞（支承环）与活塞杆连接的中心孔，下降1mm左右（按活塞直径大小数值不同），使活塞在气缸中上抬，称为偏心活塞（缺点是活塞定位装配）。
如果活塞下沉数值较大，则应找出原因，如十字头与滑板间隙磨大，造成十字头与气缸不同轴；气缸偏磨；缸体与中间接筒连接错位，新缸体与中体连接面不平行、对轴心线不垂直等，应采取相应措施。
压铅法压活塞在气缸中的轴侧间隙，可通过活塞杆与十字头连接螺纹予以调整，缸盖安装好后，再压盖侧间隙，盖侧间隙如按出厂文件要求相差较多时，可通过加垫方法解决。
2.5 活塞在气缸中止点间隙的作用
活塞在气缸中的止点间隙形成余隙，余隙所形成的容积（包括气阀、活塞余隙容积）。对压缩机来讲，大了是有害的，第一级大了使压缩机的排气量降低，但是气缸与活塞必须有间隙，该间隙的作用：
（1）活塞杆、连杆、十字头等受热后要向外膨胀伸
长、旋转轴类的轴连接部分要磨损、孔要磨大，该余隙就避免了活塞与缸盖碰撞，否则造成事故。
（2）空气中含有水份，经压缩冷却有部分水残留在气缸中，气缸的止点余隙便容纳了部分不能排出的液体，否则液体的不可压缩性将造成破坏性的后果，通常称水击或液击。
（3）余隙部分的气体起到气垫缓冲的作用，使活塞与气缸盖不发生撞击。
2.6 压缩机活塞应注意的问题
2.6.1 三瓣铝活塞中的活塞环槽部分，因铝材质比较软，活塞环槽在活塞环的不断撞击下已被打宽，尤其是高压级第一道环。也有的活塞环槽部分是由铁材质制成，此种情况要比铝材质的好。那么为什么不采用铁活塞？这主要是出于活塞重量的原因，活塞运动时，活塞的重量产生惯性力。如果惯性力不平衡，将引起机器振动。
2.6.2 活塞大多都更换过，有的更换过几次，新活塞往往都是测绘制造，由于测绘厂家不同，造成活塞环槽和支承环槽的轴向宽度和径向深度不同，所以不同地区同一机型的活塞环、支承环调借后，有的装不进槽内，尤其是支承环更为严重。为此采取三条措施，一是从活塞环、支承环入手，使其对宽些窄些、深些浅些的环槽都能用，但这不是最佳状态。二是差别较大的，专厂专制专用。三是以欧洲设计的活塞为标准，对需要更换的活塞采用原欧洲设计标准设计新活塞，逐渐达到通用化。（包括活塞杆的标准化）。